Un análisis sobre la movilidad de Cali I

Por Carlos Cuervo el Sáb, 29/02/2020 - 10:00pm
Edicion
462

Carlos Armando Cuervo Jiménez

Emprendedor y empresario con formación en Ingeniería Industrial


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Hace unos días nos reunimos a conversar sobre esa inmensa tarea que conlleva organizar y recuperar la movilidad de la ciudad.

William Vallejo Caicedo, egresado del Colegio Lacordaire, ingeniero Topográfico de la universidad del Valle, con un máster en transporte y urbanismo del University College de Londres y becario del programa Chevening del gobierno británico, es el actual secretario de movilidad de Cali.

Conocí a William hace 4 años por actividades inherentes al trabajo comunitario del cual él es un defensor. Protector a ultranza del peatón y de la movilidad universal, asuntos que siempre ha aplicado con rigor. Siendo subsecretario de movilidad de la alcaldía de Armitage, prefería acudir a sus citas de trabajo sin usar el carro oficial. Hoy en día recurre al vehículo por las normas de seguridad que debe observar.

Hace unos días nos reunimos a conversar sobre esa inmensa tarea que conlleva organizar y recuperar la movilidad de la ciudad.

Asuntos como los taches, los más de 130 kilómetros de ciclovías, los desafíos del masivo y su crisis económica, los recaudos para el subsidio operativo del MIO, que en esta vigencia depende de su secretaria, son pilares de nuestra conversación.

Ya insertos en el tema conozco que el subsidio se lleva $150 mil millones de su presupuesto, dejando una cantidad exigua para inversión y preocupante ante los desafíos que se deben sortear.

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Esta figura establece peajes para acceder a ciertas zonas en las grandes urbes del mundo, Londres y New York son un gran ejemplo de ello.

Ante esta situación lo cuestiono sobre otras alternativas para obtener recursos para el subsidio de operación del masivo y diferentes a las aprobadas por el Concejo municipal. Y pregunto sobre la posibilidad de imponer zonas en Cali con tasa de congestión.

Esta figura establece peajes para acceder a ciertas zonas en las grandes urbes del mundo, Londres y New York son un gran ejemplo de ello.

William me comenta como en New York tardarón diez años en estudios para aprobar la medida y tuvo mucha resistencia, en Londres opera con tasas diferenciales y una meticulosa exactitud permitiendo que su centro sea tranquilo y bastante descontaminado. Ahora esta restricción genera mucha oposición y en Cali el Concejo municipal con la justificación de que esta afectaría a la gente con mayores necesidades ¿taxistas, motociclistas? Negó tal posibilidad ¿Ahora cuestiono yo, no será el comercio el que no vio con buenos ojos esta acción?

Debido a ello nació la idea de cobrar por movilizarse en horarios de pico y placa. Esta medida que en 2019 no tuvo mayor aceptación, al presente con corte a febrero 27 va con 3647 vehículos acogidos para circular en marzo, con un aporte mensual de $149.200 mensuales / por vehículo, más de $544 millones

Ahora revisamos dos asuntos que causaron fuerte impacto y generaron largas discusiones, los taches y el paso peatonal de la carrera sexta con calle quinta. A pesar de que el costo de los taches ascendió a $32 mil millones en ello está incluido el programa de infraestructura de ciclovías, alcanzando más de 130 kilómetros nuevos de estas rutas. En cuanto al paso peatonal, este corresponde al mandato del acceso universal al peatón en el que se descalifican los puentes peatonales por excluyentes con ancianos y personas con limitaciones físicas.

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Frente a la deuda que tiene Metrocali con el concesionario GIT Masivo el plantea una negociación de deuda por buses nuevos a por lo menos 15 años

También conversamos sobre el manejo operativo del cuerpo de guardas de tránsito y sus conflictos con anteriores secretarios, ante ello me manifiesta que ha conversado con ellos para aclarar que su labor es meramente operativa y la técnica es de los ingenieros quienes tienen a su cargo los controles de flujos, la planeación y ejecución de desvíos y cambios viales permanentes. Pero en general su actuar ha sido el de escuchar a los subalternos y favorecer la presentación de planes y propuestas que beneficien la movilidad.

Frente a la deuda que tiene Metrocali con el concesionario GIT Masivo el plantea una negociación de deuda por buses nuevos a por lo menos 15 años, el concesionario está analizando la propuesta, y el ingeniero Vallejo mira con optimismo que este sea el camino para solucionar este obstáculo. 

En este instante de la conversación le indago sobre cual le gustaría que fuera su legado. Sin dudarlo me responde “recuperar la confianza del caleño en el sistema público de transporte” y agrega, es un asunto viable si se cambian algunas formas de ejecutar las acciones y situar al usuario en el centro de las decisiones que permitan mejorar el servicio. En otras palabras se debe cambiar el discurso de ampliar cobertura en la ciudad por introducir vehículos nuevos para mejorar las frecuencias de las rutas con mayor éxito.

 Lo importante conocer, sobre cuál sería el ideal para Cali en movilidad y transporte, esta es su respuesta “El ideal es que logremos concretar el cambio de paradigma en relación al transporte, el transporte más que resolver el derecho a la movilidad es una herramienta poderosa para disminuir inequidades y exclusiones sociales a grupos poblacionales vulnerables garantizando la accesibilidad a oportunidades de trabajo, estudio, recreación, etc. Lo que se traduce en mejoras al bienestar y a la calidad de vida de los habitantes”

Aún faltan dos temas escabrosos, pico y placa para las motos y construcción de nueva infraestructura para los carros.

Sobre el pico y placa me advierte que es una decisión política compleja, pero aun asi está evaluando la medida y estudiando el impacto por contaminacion que este parque automotor le crea a la ciudad. Además también debe analizarlo desde lo jurídico porque el acuerdo municipal que dio vida a las tasas por parqueo en calle, en parqueaderos públicos y cobro por transitar con pico y placa estableció que no se cambiarían horarios y frecuencias de esta medida dejando una zona gris en la implementación para otros tipos de vehículos como las motos.

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En cuanto a infraestructura me explica que la vida útil de una nueva autopista es de tres a cuatro años dado a un fenómeno estudiado y que se denomina demanda inducida

En cuanto a infraestructura me explica que la vida útil de una nueva autopista es de tres a cuatro años dado a un fenómeno estudiado y que se denomina demanda inducida, en donde la inclusión de nuevos vehículos copa totalmente la capacidad de la nueva via. Asi que el nuevo carril de la Cali-Jamundí estará full en tres años.

Terminamos esta amplia charla con una definición que me da el ingeniero Vallejo sobre transporte “Transporte no es llegar del punto A al punto B en el menor tiempo posible, transporte es la solución de diversos problemáticas sociales que afectan a quienes soportan mayor inequidad”

Nos despedimos dejando en claro que tendremos otras conversaciones para ir evaluando sus progresos y contratiempos en este difícil tema del transporte y la movilidad, puesto que no hay una verdad absoluta para enfrentar este desafío.

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